La linea di Luino è la direttrice più importante per il trasporto combinato non accompagnato (TCNA) attraverso la Svizzera ed è un elemento centrale nel corridoio merci Rotterdam-Genova. Stupisce pertanto che lo sviluppo internazionale delle infrastrutture perda sempre più di vista questa importante linea per il traffico merci.
Lo sviluppo strategico del trasporto combinato deve tener presente di diversi fattori: l’idoneità delle linee ferroviarie al trasporto merci, la capacità e la qualità delle tracce e le capacità dei terminal. Nel processo di coordinamento in corso tra la Svizzera e l’Italia sembra che alcuni importanti aspetti non siano stati presi in considerazione.
La focalizzazione sulla linea di Chiasso, attualmente perseguita dai vertici delle ferrovie e delle amministrazioni, restringe le prospettive di sviluppo dell’odierno sistema TCNA e rimanda a un lontano futuro i vantaggi a cui si era aspirato con la messa in funzione di Alptransit. Ciò sminuisce il valore degli investimenti già effettuati nel trasporto combinato e mette in forse la politica di trasferimento del traffico.
Bisogna agire su due livelli: - un modesto potenziamento della linea Bellinzona-Luino-Novara per il traffico attuale in una prima fase
- e la realizzazione di un corridoio per il trasporto merci via Chiasso-Seregno-Bergamoin una seconda fase per il traffico futuro.
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Gli argomenti
Con Alptransit si vuole realizzare
un’infrastruttura concorrenziale per il
trasporto merci ferroviario nel corridoio
Nord-Sud. Ma le restrizioni sulle tratte di
accesso restano invariate.
Una lunghezza dei treni di 750 metri e un peso
di 2000 tonnellate sono i presupposti
fondamentali per aumentare la produttività e la
concorrenzialità del trasporto merci su rotaia.
Per il trasferimento dell’importante segmento
dei semirimorchi è inoltre necessario
l’adattamento della linea al profilo di quattro
metri di altezza. L’applicazione di questi
parametri è necessaria per poter gestire il
trasporto combinato in modo efficiente e
produttivo, senza necessità, in futuro, di
sostegni pubblici. Tuttavia restano invariati i
colli di bottiglia sulle attuali linee a sud delle Alpi
via Domodossola, Luino e Chiasso.
L’80% del TCNA attraverso il Gottardo
utilizza la linea Bellinzona-Luino-Novara.
Per decenni la linea di Luino è stata potenziata
sistematicamente per il traffico merci.
Nonostante la sua particolarità di linea a binario
unico, si tratta di un elemento importante nel
concetto italiano delle „Gronde“ per la
circonvallazione di Milano. Numerose direttive e
numerosi contratti internazionali considerano la
linea di Luino una tratta prioritaria, ad esempio
la Risoluzione sul traffico alpino del 1990,
l’”Accordo europeo sulle principali linee del
trasporto combinato” del 1991, il progetto FinöV
del 1997 e l’accordo “Piattaforma Luino” del
2001.
I grandi terminal del Norditalia sono
collegati alla linea di Luino.
Non è un caso che numerosi terminal di
trasbordo come Busto Arsizio-Gallarate,
Novara, Oleggio e diversi terminal minori si
siano insediati nell’area di intersezione della
linea di Luino e di quella del
Lötschberg/Sempione. Questi terminal non
sono raggiungibili via Chiasso, oppure soltanto
a caro prezzo in termini economici e di transit
time.
Con la messa in funzione dei tunnel di base
del San Gottardo e del Ceneri permangono le
attuali restrizioni sul lato meridionale delle
Alpi.
Secondo la strategia a lungo termine di RFI
una sistema di circonvallazioni („Gronde“)
dovrà sgravare l’area metropolitana di Milano
del traffico merci.
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La linea di Luino sarà in futuro l’unica
ferrovia di pianura attraverso la Svizzera.
La linea di Luino è la linea di traffico merci
ideale anche per un altro motivo: ha una
pendenza massima del12‰, e dopo l’apertura
del tunnel di base del Gottardo sarà l’unica vera
ferrovia di pianura nel corridoio Rotterdam-
Genova. Via Luino in futuro potranno transitare
treni da 1800 tonnellate con un’unica
locomotiva. Sulla linea di Chiasso, invece,
permangono delle pendenze del 15-21‰ nella
zona di Mendrisio. Ciò significa che i treni merci
anche in futuro, nonostante i tunnel di base del
Gottardo e del Ceneri, necessiteranno della
doppia trazione che grava notevolmente sui
costi.
Per il trasporto combinato via Chiasso,
l’area di Milano rappresenta l’anello debole
I concetti di trasporto merci che prevedono
l’attraversamento di Milano non prendono atto
della realtà. Con 2000 treni passeggeri al
giorno, l’area metropolitana di Milano è già oggi
al limite della sua capacità. I treni merci
possono transitare via Chiasso solo di notte, in
ristrette fasce orarie e a prezzi di traccia molto
elevati. La densità degli insediamenti pone forti
restrizioni al transito dei treni che trasportano
merce pericolosa. Nella zona urbana un
potenziamento delle linee per i treni lunghi 750
metri è impensabile.
Potenziare le linee di accesso ad Alptransit
via Chiasso ha senso solo in combinazione
con la Gronda Est via Seregno/Bergamo.
Per decongestionare la direttrice via
Chiasso/Milano si prevede la costruzione della
cosiddetta Gronda Est tra Seregno e Bergamo.
La realizzazione di questa nuova ambiziosa
opera potrebbe però protrarsi ben oltre il 2025.
Fino a quel momento tutti i treni merci via
Chiasso dovranno transitare sulle attuali linee
con le loro forti limitazioni in termini di capacità
e di produttività. Questo concetto compromette
il trasferimento del traffico ed è
controproducente per l’obiettivo di produttività
del trasporto combinato.
Le forti pendenze delle linee sono fatali per
l’economicità del trasporto merci: limitano il
peso dei treni o rendono necessaria la costosa
trazione multipla.
L’area metropolitana di Milano non offre
capacità residue per la realizzazione di un
efficiente corridoio per il trasporto merci.
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Le capacità dei terminal nella zona di
Milano lungo l’asse di Chiasso sono
esaurite.
I terminal di trasbordo minori situati nell’area
urbana di Milano saranno abbandonati per
creare capacità per il trasporto passeggeri. A
est di Milano si potranno realizzare nuovi
terminal solo nel medio termine, ad esempio
con i progetti dei terminal di Brescia (Hupac
assieme a Trenitalia) e di Treviglio
(Trenitalia). Tuttavia fino a ben oltre il 2025 il
collegamento a est avverrà attraverso il nodo
di Milano con le citate restrizioni.
In sintesi
Un cambio di strategia dalla linea di
Luino alla linea di Chiasso avrebbe
gravi conseguenze per il trasporto
combinato non accompagnato.
La linea Bellinzona-Luino-Novara deve
essere sviluppata in misura moderata
per consentire una gestione efficiente
ed economica degli attuali volumi di
traffico.
E’ necessario porre rapidamente mano
agli urgenti lavori di potenziamento di
modesta entità, concordati anni fa,
quali ad esempio l’allungamento dei
binari di incrocio („Piattaforma Luino
II“).
In prima priorità va adeguata l’attuale
linea Bellinzona-Luino-Novara.
In seconda priorità si dovrà porre
mano alla realizzazione di un corridoio
per il trasporto combinato via Chiasso
e alla Gronda Est Seregno-Bergamo.
Obiettivo a lungo termine deve essere
la gestione equilibrata del trasporto
combinato attraverso le tre linee attuali
via Luino, Chiasso e Domodossola.
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